economia

Le due Alitalia e i quattro nodi della newco: esuberi, flotta, alleanze e tempi

le-due-alitalia-e-i-quattro-nodi-della-newco:-esuberi,-flotta,-alleanze-e-tempi

Le due Alitalia e i quattro nodi della newco: esuberi, flotta, alleanze e tempi

Non una, ma due Alitalia. Tante sono oggi le versioni della compagnia aerea tricolore. La prima, in amministrazione straordinaria, continua a volare in formato ridotto (a causa del coronavirus e del crollo della domanda) con ai comandi il commissario Giuseppe Leogrande e il direttore generale Giancarlo Zeni, 350 milioni di euro di fondo di indennizzo anti-Covid (di cui 250 milioni stanziati in anticipo dal decreto Agosto) e 400 milioni di prestito erogati alla fine del 2019. La seconda Alitalia — la newco a trazione pubblica e con un capitale di 3 miliardi di euro — deve ancora far decollare i suoi aerei, ma intanto sono al lavoro i vertici designati, l’amministratore delegato Fabio Maria Lazzerini e il presidente Francesco Caio, la terna di advisor, i ministeri dell’Economia, dello Sviluppo economico, dei Trasporti e del Lavoro.

Il ruolo di Bruxelles

In mezzo c’è la Commissione europea che da un lato indaga sui soldi statali dati all’amministrazione straordinaria iniziata il 2 maggio 2017 (1,3 miliardi in tutto in tre anni), dall’altro vuole assicurarsi che il piano industriale della «nuova Alitalia» sia credibile e in assoluta discontinuità con la old company. Discontinuità difficile da praticare: i piloti, per esempio, dovranno essere presi dal bacino dell’amministrazione straordinaria anche perché conoscono già le «macchine» del vettore, dagli Embraer della divisione regional CityLiner agli Airbus A330 e i Boeing 777 per i voli intercontinentali.

I nodi

I nodi della newco — che nella sua prima parte di vita ha a disposizione 20 milioni di euro e l’obiettivo di scrivere il business plan — non mancano. A partire dalle dimensioni: la «nuova Alitalia» ha in mente di decollare con quasi 70 aerei (sui 112 della scorsa primavera) e 4 mila persone in meno rispetto a quelle impiegate attualmente (circa 11 mila) a cui destinare gli ammortizzatori sociali. Non si può parlare tecnicamente di «esuberi» perché da un punto di vista contrattuale chi non firmerà l’accordo di assunzione con la newco resterà nell’amministrazione straordinaria.

Le alleanze

Lazzerini e Caio, poi, dovranno decidere in quale sfera d’influenza internazionale collocare l’aviolinea, se mantenerla nell’alleanza SkyTeam (tra le braccia di Delta Air Lines e Air France-Klm) oppure spostarla nella rivale Star Alliance (guidata da Lufthansa e United Airlines). A luglio — a quanto apprende il Corriere — ci sono stati contatti preliminari con Delta e Lufthansa, ma la definizione di un accordo non sarà immediata perché nei prossimi mesi si prevede una sostanziale ibernazione dei collegamenti intercontinentali.

Le tempistiche

Il fattore tempo è cruciale: la «nuova Alitalia» deve decollare entro gennaio — spiegano gli esperti —, con un nuovo contratto di lavoro (meno oneroso), spese operative ridotte e rotte ridisegnate su un mondo post-Covid che sarà diverso da quello del 2019. C’è anche la necessità di attivare la macchina delle vendite e del marketing per consentire all’aviolinea di trovarsi pronta per la stagione estiva (che nel trasporto aereo inizia alla fine di marzo e si conclude al termine di ottobre), il periodo dell’anno in cui i vettori registrano i maggiori ricavi. Per le due Alitalia sarà un autunno caldo, anzi torrido.

lberberi@corriere.it

© RIPRODUZIONE RISERVATA

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *